揭秘現代世界建造奇跡——專訪港珠澳大橋管理局局長朱永靈
3月7日,就在李克強總理發布政府工作報告兩天後,港珠澳大橋海底隧道最後一節巨型沉管安裝成功,最終接頭鋼結構也於同天運抵珠海,在預製廠完成混凝土澆築後即擇合適窗口期安裝,港珠澳大橋貫通終於指日可待。
朱永靈在接受本刊記者採訪 | 左婭 攝
港珠澳大橋管理局是由香港特別行政區政府、廣東省人民政府和澳門特別行政區政府共同設立的事業單位,主要承擔港珠澳大橋主體部分的建設、運營、維護和管理的組織實施等工作。大橋何時才能通車?為什麼說其建設施工創造了世界奇跡?為何沒有連接深圳?記者就此獨家專訪了港珠澳大橋管理局局長朱永靈。
文|本刊記者 左婭
上萬次混凝土配合比試驗:靠認真創造奇跡
記者:港珠澳大橋被英國《衛報》譽為「現代世界七大奇跡」之一。剛剛完成的沉管安裝就創造了一個建造奇跡:有數據顯示,全球節段式沉管漏水率平均在10%左右,但聽說港珠澳大橋至今未發現任何滲水情況?
朱永靈:港珠澳大橋是目前世界上最長的跨海大橋,其海底隧道也是目前世界最長的公路沉管隧道,總長度超過5,600米,共包含33節沉管,每節重近8萬噸,埋管深度舉世罕見。可以做到至今沒出現一處裂縫、未發現任何滲漏水現象,確實贏得了很多世界同行的欽佩。這標誌著中國混凝土控裂技術達世界領先水平,也體現出中國建造的綜合實力已位居世界前列。
更何況,港珠澳大橋沉管隧道的施工條件並不好。目前海底隧道建設有三種工法:沉管、盾構和鑽爆。如果採用盾構工法,盾構機直徑至少要17米,而當時全世界最大的盾構機直徑只有15.43米,臨時研製盾構機不僅工期長,也存在機械質量風險。而鑽爆法則要求岩石足夠密實,施工水域地質條件無法達到要求。
採用沉管法,就不得不面對一個難題:處於施工海域的伶仃航道和銅鼓航道目前可通行10萬噸貨船,航道水深17米。但考慮到航運業的發展,伶仃航道和銅鼓航道未來可能需要通行30萬噸油輪,而30萬噸油輪吃水深度達24.5米,因此,沉管必須埋在海面30米以下的深度,實際最大安裝水深超過45米。沉管埋藏越深,承受水壓越大、海底對接施工難度越大,滲漏風險就越大,海水滲漏會腐蝕鋼筋,造成鋼筋銹蝕膨脹,嚴重的話會導致混凝土結構失效,後果不堪設想。
記者:在施工條件如此不利的情況下,是怎麼創造出這一防水密水奇跡的呢?
朱永靈:這方面真要給我們的建設者點讚,是他們的認真成就了這個奇跡。為了製成最合適的混凝土,我們試驗了成千上萬種配合比方案,還做了兩個足尺模型;這33根沉管全部是在工廠預製的,我們的建設者嚴格將入模溫度控制在23度,夏天加冰片,冬天加保溫套;每一船水泥、碎石都經過嚴格質檢,確保質量;為了沉管拖運作業萬無一失,我們專門在香港租了4.5萬噸船舶,反復拖帶演練,施工單位研發製造了很多專用設備和控制系統,形成專利400多項……
港珠澳大橋是舉世矚目的工程,每個建設者都憋著一股勁兒——絕對不能給國家丟臉,因此對每一個環節都特別用心。再舉個隧道最終接頭鋼結構焊接的例子:在海底焊接的作業風險非常大,一旦燒到橡膠,海水灌進來,工人們逃都沒地方逃。為了確保焊接質量和施工安全,我們從2000多個持有美國、歐洲國家焊接證書的焊工中選了160多人,在預製工廠演練了50天,反復確認每一個細節。而屆時實際施工可能只需要從中挑選出30個工人工作十幾天。港珠澳大橋是個「集體走鋼絲」的項目,必須小心慎行,確保萬無一失。
4千多次環保安全培訓:施工區域白海豚數量翻番
記者:聽說不止在工程上,建设者們在環保上也同樣用心?
朱永靈:確實是這樣。由於施工海域橫穿中華白海豚保護區,我們已經累計組織了4,000多次環保安全培訓。
為了減少施工造成的泥沙懸浮,我們首創了深插式鋼圓筒快速成島技術,將120個巨型鋼圓筒直接插入海底,形成圍護結構,然後在中間填砂形成人工島。工程開始前,我們曾對水質進行了連續一年的摸底監測,開始施工後,香港方面也在施工海域放置了很多水質監測點,從監測結果看,施工並未對水質造成明顯影響。
另外,為了不影響施工海域航道通航能力,水利部門給我們提出了非常嚴格的阻水率要求——必須小於10%。為了達到這一要求,我們不斷優化施工方案,將大橋預製橋墩由原來的314個減少到了190個。
珠港澳大橋平面總圖
環保措施增加了施工難度,但目前看確實更好地保護了水環境。根據國家海洋局的監測結果,施工前這片海域大約有1,000-1,200頭白海豚,施工過程中白海豚的數量不僅沒有減少,反而翻了一番,去年白海豚數量已經增加到2,000-2,500頭。
三地邊檢世無先例:通車前需充分論證管理模式
記者:大家都很關心港珠澳大橋何時能夠通車。請問在實現通車之前,還需要完成哪些準備工作?
朱永靈:完成隧道最終接頭安裝後,港珠澳大橋的施工風險就基本消除了,通俗講就是大功將基本告成。我們計劃於今年底實現全線完工。
不過,工程完工只是一個方面,若要實現通車,還必須解決很多管理問題。
比如,港珠澳大橋主橋在內地水域,如果一輛車通過大橋從香港到澳門,並不入境珠海口岸,那麼行駛到主橋上時內地如何實施管理?司機是否需要同時持有澳門、香港和內地駕駛執照?一旦出現違章如何查處?在這30公里的主橋上,萬一發生交通事故,責任又應當由誰、依據哪一地區的法律認定?三個地區的保險公司如何承保?等等。
港珠澳大橋是全世界第一個聯通三個獨立邊檢地區的大橋,其管理無先例可循,且涉及到30多個內地政府部門和20個左右港澳政府部門,每個地區的法律法規又不盡相同,管理上面臨的挑戰絲毫不亞于建設施工。但我相信,既然這座大橋的建成通車對三方都是好事,經過充分溝通、協商,一定能夠達成共識,找到各方都能接受的管理模式。
首次正面回應放棄「雙Y」:主要是工程科學性考量
記者:港珠澳大橋開工建設近8年間,關於大橋沒有連接深圳的議論和揣測就一直沒斷過。您能否透露一下真實原因?
朱永靈:原因其實不複雜:從經濟上、工程上、管理上講,目前港珠澳大橋的「單Y」設計是最合理的方案。
第一,從經濟上,「雙Y」設計一次性資金投入非常大。港珠澳大橋的設計使用壽命是120年,因此橋面寬度必須為未來120年的經濟發展打出餘量。這是經驗之談,比如虎門大橋,剛剛20年就已經堵車十分嚴重了。未來一段時間內中國還會保持中高速增長,粵港澳大灣區城市群的發展也會讓四個城市間的人流、物流大幅增加,若要滿足未來交通需求,橋面寬度需從目前的雙向6車道拓寬至12車道,可往往一開始交通量並不會太大,與其一次性建一座“雙Y”大橋,不如先建一座「單Y」大橋,未來有需要時再多建一座橋,同樣可以起到「雙Y」的聯通效果。
第二,從工程技術上講,「雙Y」很難選址,甚至還有環保風險。如果港珠澳大橋連接深圳,要麼從現在的人工島處修建引橋,要麼從珠海登陸連接澳門。若從人工島處修建引橋,現有海運航道就會被破壞,還可能破壞白海豚棲息的水環境;如果從珠海登陸連接澳門,出於出入境管理需要,珠海到澳門需設專用車道,實行全封閉,珠海市就被一分為二了,也不科學。
另外,「雙Y」大橋也會增加管理難度。比如珠海到深圳的車是不需要經過出入境檢查的,但如果一座橋上既有跨境車,又有不需要跨境的車,管理起來會非常麻煩。
珠港澳大橋 | 劉志誠 攝
我們認為,「雙Y」不一定要通過一座大橋來實現。港珠澳大橋只是粵港澳大灣區基礎設施互聯互通整體規劃的一部分,未來如果有需要,從珠海經淇澳島、內伶仃島往深圳蛇口、香港屯門爛角咀可再建一座橋,可以是公鐵兩用橋,使珠江兩岸人民出行更方便。
本文刊載於《紫荊》雜誌4月號。
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