揭秘現代世界建造奇跡——專訪港珠澳大橋管理局局長朱永靈

3月7日，就在李克強總理發布政府工作報告兩天後，港珠澳大橋海底隧道最後一節巨型沉管安裝成功，最終接頭鋼結構也於同天運抵珠海，在預製廠完成混凝土澆築後即擇合適窗口期安裝，港珠澳大橋貫通終於指日可待。

朱永靈在接受本刊記者採訪 | 左婭 攝

港珠澳大橋管理局是由香港特別行政區政府、廣東省人民政府和澳門特別行政區政府共同設立的事業單位，主要承擔港珠澳大橋主體部分的建設、運營、維護和管理的組織實施等工作。大橋何時才能通車？為什麼說其建設施工創造了世界奇跡？為何沒有連接深圳？記者就此獨家專訪了港珠澳大橋管理局局長朱永靈。

文｜本刊記者 左婭

上萬次混凝土配合比試驗：靠認真創造奇跡

記者：港珠澳大橋被英國《衛報》譽為「現代世界七大奇跡」之一。剛剛完成的沉管安裝就創造了一個建造奇跡：有數據顯示，全球節段式沉管漏水率平均在10%左右，但聽說港珠澳大橋至今未發現任何滲水情況？

朱永靈：港珠澳大橋是目前世界上最長的跨海大橋，其海底隧道也是目前世界最長的公路沉管隧道，總長度超過5,600米，共包含33節沉管，每節重近8萬噸，埋管深度舉世罕見。可以做到至今沒出現一處裂縫、未發現任何滲漏水現象，確實贏得了很多世界同行的欽佩。這標誌著中國混凝土控裂技術達世界領先水平，也體現出中國建造的綜合實力已位居世界前列。

更何況，港珠澳大橋沉管隧道的施工條件並不好。目前海底隧道建設有三種工法：沉管、盾構和鑽爆。如果採用盾構工法，盾構機直徑至少要17米，而當時全世界最大的盾構機直徑只有15.43米，臨時研製盾構機不僅工期長，也存在機械質量風險。而鑽爆法則要求岩石足夠密實，施工水域地質條件無法達到要求。

採用沉管法，就不得不面對一個難題：處於施工海域的伶仃航道和銅鼓航道目前可通行10萬噸貨船，航道水深17米。但考慮到航運業的發展，伶仃航道和銅鼓航道未來可能需要通行30萬噸油輪，而30萬噸油輪吃水深度達24.5米，因此，沉管必須埋在海面30米以下的深度，實際最大安裝水深超過45米。沉管埋藏越深，承受水壓越大、海底對接施工難度越大，滲漏風險就越大，海水滲漏會腐蝕鋼筋，造成鋼筋銹蝕膨脹，嚴重的話會導致混凝土結構失效，後果不堪設想。

記者：在施工條件如此不利的情況下，是怎麼創造出這一防水密水奇跡的呢？

朱永靈：這方面真要給我們的建設者點讚，是他們的認真成就了這個奇跡。為了製成最合適的混凝土，我們試驗了成千上萬種配合比方案，還做了兩個足尺模型；這33根沉管全部是在工廠預製的，我們的建設者嚴格將入模溫度控制在23度，夏天加冰片，冬天加保溫套；每一船水泥、碎石都經過嚴格質檢，確保質量；為了沉管拖運作業萬無一失，我們專門在香港租了4.5萬噸船舶，反復拖帶演練，施工單位研發製造了很多專用設備和控制系統，形成專利400多項……

港珠澳大橋是舉世矚目的工程，每個建設者都憋著一股勁兒——絕對不能給國家丟臉，因此對每一個環節都特別用心。再舉個隧道最終接頭鋼結構焊接的例子：在海底焊接的作業風險非常大，一旦燒到橡膠，海水灌進來，工人們逃都沒地方逃。為了確保焊接質量和施工安全，我們從2000多個持有美國、歐洲國家焊接證書的焊工中選了160多人，在預製工廠演練了50天，反復確認每一個細節。而屆時實際施工可能只需要從中挑選出30個工人工作十幾天。港珠澳大橋是個「集體走鋼絲」的項目，必須小心慎行，確保萬無一失。

4千多次環保安全培訓：施工區域白海豚數量翻番

記者：聽說不止在工程上，建设者們在環保上也同樣用心？

朱永靈：確實是這樣。由於施工海域橫穿中華白海豚保護區，我們已經累計組織了4,000多次環保安全培訓。

為了減少施工造成的泥沙懸浮，我們首創了深插式鋼圓筒快速成島技術，將120個巨型鋼圓筒直接插入海底，形成圍護結構，然後在中間填砂形成人工島。工程開始前，我們曾對水質進行了連續一年的摸底監測，開始施工後，香港方面也在施工海域放置了很多水質監測點，從監測結果看，施工並未對水質造成明顯影響。

另外，為了不影響施工海域航道通航能力，水利部門給我們提出了非常嚴格的阻水率要求——必須小於10%。為了達到這一要求，我們不斷優化施工方案，將大橋預製橋墩由原來的314個減少到了190個。

珠港澳大橋平面總圖

環保措施增加了施工難度，但目前看確實更好地保護了水環境。根據國家海洋局的監測結果，施工前這片海域大約有1,000-1,200頭白海豚，施工過程中白海豚的數量不僅沒有減少，反而翻了一番，去年白海豚數量已經增加到2,000-2,500頭。

三地邊檢世無先例：通車前需充分論證管理模式

記者：大家都很關心港珠澳大橋何時能夠通車。請問在實現通車之前，還需要完成哪些準備工作？

朱永靈：完成隧道最終接頭安裝後，港珠澳大橋的施工風險就基本消除了，通俗講就是大功將基本告成。我們計劃於今年底實現全線完工。

不過，工程完工只是一個方面，若要實現通車，還必須解決很多管理問題。

比如，港珠澳大橋主橋在內地水域，如果一輛車通過大橋從香港到澳門，並不入境珠海口岸，那麼行駛到主橋上時內地如何實施管理？司機是否需要同時持有澳門、香港和內地駕駛執照？一旦出現違章如何查處？在這30公里的主橋上，萬一發生交通事故，責任又應當由誰、依據哪一地區的法律認定？三個地區的保險公司如何承保？等等。

港珠澳大橋是全世界第一個聯通三個獨立邊檢地區的大橋，其管理無先例可循，且涉及到30多個內地政府部門和20個左右港澳政府部門，每個地區的法律法規又不盡相同，管理上面臨的挑戰絲毫不亞于建設施工。但我相信，既然這座大橋的建成通車對三方都是好事，經過充分溝通、協商，一定能夠達成共識，找到各方都能接受的管理模式。

首次正面回應放棄「雙Y」：主要是工程科學性考量

記者：港珠澳大橋開工建設近8年間，關於大橋沒有連接深圳的議論和揣測就一直沒斷過。您能否透露一下真實原因？

朱永靈：原因其實不複雜：從經濟上、工程上、管理上講，目前港珠澳大橋的「單Y」設計是最合理的方案。

第一，從經濟上，「雙Y」設計一次性資金投入非常大。港珠澳大橋的設計使用壽命是120年，因此橋面寬度必須為未來120年的經濟發展打出餘量。這是經驗之談，比如虎門大橋，剛剛20年就已經堵車十分嚴重了。未來一段時間內中國還會保持中高速增長，粵港澳大灣區城市群的發展也會讓四個城市間的人流、物流大幅增加，若要滿足未來交通需求，橋面寬度需從目前的雙向6車道拓寬至12車道，可往往一開始交通量並不會太大，與其一次性建一座“雙Y”大橋，不如先建一座「單Y」大橋，未來有需要時再多建一座橋，同樣可以起到「雙Y」的聯通效果。

第二，從工程技術上講，「雙Y」很難選址，甚至還有環保風險。如果港珠澳大橋連接深圳，要麼從現在的人工島處修建引橋，要麼從珠海登陸連接澳門。若從人工島處修建引橋，現有海運航道就會被破壞，還可能破壞白海豚棲息的水環境；如果從珠海登陸連接澳門，出於出入境管理需要，珠海到澳門需設專用車道，實行全封閉，珠海市就被一分為二了，也不科學。

另外，「雙Y」大橋也會增加管理難度。比如珠海到深圳的車是不需要經過出入境檢查的，但如果一座橋上既有跨境車，又有不需要跨境的車，管理起來會非常麻煩。

珠港澳大橋 | 劉志誠 攝

我們認為，「雙Y」不一定要通過一座大橋來實現。港珠澳大橋只是粵港澳大灣區基礎設施互聯互通整體規劃的一部分，未來如果有需要，從珠海經淇澳島、內伶仃島往深圳蛇口、香港屯門爛角咀可再建一座橋，可以是公鐵兩用橋，使珠江兩岸人民出行更方便。

本文刊載於《紫荊》雜誌4月號。

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