簡論「一國兩制」原則下香港航運政策制定與施行
在今年3月公佈的施政報告中，針對海運方面特首梁振英明確提及政府決定整合現時的航運發展局和港口發展局，成立新的「海運港口局」。4月1日，特區政府正式宣布新成立的海運港口局成員名單，成員主要來自業界、學術界和相關法定組織。自去年11月中旬提出成立「新航運機構」這一構思，到以施政報告方式明確公佈新機構名稱，再到正式公佈成員名單，可謂「靴子終於落地」。香港航運業可以藉力中國港航業界積極參與完善現有國際航運規則和秩序，倡導並參與制定適應未來國際航運發展需要的新規則，從而使中國在國際航運領域中承擔更為積極且重要的角色，為世界航運發展做出與之規模相匹配的貢獻。
事實上，原有兩個發展局在2003年成立的時候也是為了加強航運港口業的吸引力和競爭力。過去10多年,香港航運港口業經歷了由區域乃至全球領先到被競爭對手超越的過程。以貨櫃吞吐量為例，香港由2004年的全球第一逐漸下降，在2015年更是因為吞吐量連續4年下跌而被寧波港超越降至第5名。根據最新碼頭吞吐量數據顯示，香港貨櫃吞吐量累計今年首三個月下跌10.4%至441萬箱，而同期青島港則上漲4.8%至442.84萬箱，香港貨櫃吞吐量排名已經跌至全球第六。另外，就航運服務業來說，由於近年缺少政策支持及成本增加等原因，逐漸有香港航運企業選擇遷冊至新加坡，在港業務也隨之逐漸轉移。
過去10多年,香港航運港口業經歷了由區域乃至全球領先到被競爭對手超越的過程。圖為香港貨櫃碼頭
加強金融航運互補互推謀雙贏
金融業和航運業是香港兩大傳統優勢產業，「十三五」規劃中明確支持香港鞏固和提升國際金融、航運和貿易三大中心地位。但是，由於在《基本法》框架和「一國兩制」原則下無論是金融還是航運政策都屬特區自行製定的範疇，而香港一直奉行「積極不幹預」的自由市場經濟政策，不但使金融業創新發展缺少動力，更導致航運業近幾年嚴重邊緣化。在這種情況下，特區政府有必要「適度有為」，為實現香港國際航運中心向「高端服務型」轉變採取積極有效措施，加大政策幫扶及資源整合，提高香港航運業競爭力，加強金融業與航運業的關聯與互動，達致互補互推共同發展的雙贏局面。
海運港口局切忌「新瓶裝舊酒」
香港航運港口業每況愈下與近年全球經濟環境及航運市場長期低迷息息相關。另一方面，原有兩個發展局未能充分發揮作用，導致功能成效不彰也是無可否認的事實。按特首梁振英在今年施政報告中所述，成立海運港口局是為了發展高增值航運服務業，從而提升香港國際航運中心地位，推動海運服務業群進一步發展。海運港口局的主要功能有三項，包括推動人力培訓，進行市場推廣宣傳及研究發展，以及協助政府制定策略和政策。因此，如何避免「新瓶裝舊酒」式的改頭換面，切實履行相應職能，真正在鞏固和提升香港航運業競爭力方面有所作為，才是新航運機構未來亟需解決的問題。
制定有效策略 反映業界聲音
過去10多年，出現航運企業遷冊的一個主要因素是，特區政府雖然一直表示要支持航運業發展，但並未提供直接資助或政策措施。海運港口局應該通過參與政策研究及發展的方式在製定航運政策時向政府提供意見，積極反應業界聲音。還需針對業界關心的問題進行專題研究，及時發布研究結果，以供政府及航運業界參考。
例如，由於行業特殊性，班輪公司一般會通過聯盟形式運營班輪航綫，從而降低經營成本。但這種聯盟可能違反去年底生效的《競爭條例》，而因「集體豁免」申請尚未得到批准所導致的不明朗因素已開始令船公司減少靠泊香港貨櫃碼頭。海運港口局應扮演更加積極主動的角色，了解航運業界對《競爭條例》的普遍看法，爭取政府相關機構的支持，代表業界與競爭委員會充分溝通，以爭取盡快排除因實施新法可能對航運發展帶來負面影響的不確定因素。另外，面對全球航運業持續不景氣以及香港港口吞吐量連年下跌的窘境，海運港口局應該積極發聲，推動政府出台相關措施，吸引貨船停靠香港，例如可以爭取凡是在香港港口靠泊不超過5天的貨櫃船和乾散貨船未來1年可獲一定比例的港口費優惠。
香港海運港口局日前舉行首次會議。圖為與會者會後交流
探索兩地合作 集中優勢對外競爭
如今早已不再是「酒香不怕巷子深」的時代，因此海運港口局應探索制定有效的市場營銷和宣傳策略，積極宣傳推廣香港作為國際航運中心的優勢，進一步提升內地及海外市場對香港優質高端航運服務的認知。同時，海運港口局還應該聯合業界其他機構，例如香港船東會等，積極與中央和內地相關部門溝通聯繫，爭取國家層面製定支持香港航運業的更多有利政策，並與上海、天津等內地其他航運城市探索可行的合作方式，集中優勢對外競爭。同時，海運港口局還應該在國際航運事務上與內地一道積極發聲，在維護香港利益的同時，參與完善現有國際航運規則和秩序，甚至制定適應未來國際航運發展需要的新規則。
討論入境政策 吸海外人才
海運港口局亦應該負責航運服務業及港口業的人力發展需要，檢視業內不同界別的人力供應與需求情況，使航運相關課程能夠「因地制宜，因材施教」，才能有的放矢地吸引香港本地人士選擇投身航運業。根據市場對人力資源的實際需求，海運港口局才能推動相關政府部門制定航運人才的集聚、發展規劃和培養與引進計劃，支持航運企業和機構通過市場機制從海內外引進各類優秀航運人才。同時，海運港口局應該與政府部門探討入境政策，建議制定和實施有利於香港航運業招聘海外人才的措施，使香港成為國際航運人才發展事業的首選地點。
同時，為了應對人力需要，海運港口局應該主導制定合適的培訓措施，推動政府儘快設立航運職業教育與培訓基地，與內地和海外的航運院校合作，培養本地各類航運專業人才。例如，香港理工大學目前設有物流及航運學系，海運港口局就應該積極促成其與內地例如上海和大連海事大學以及世界海事大學等專業航運院校增進交流並開展合作辦學。另外，香港城市大學設有海事及運輸法研究中心，海運港口局應該積極推動該中心與香港的航運律師行、保賠協會和航運保險公司等交流與合作，資助培訓更多專業航運法律的人才，同時實現理論與實踐的結合，提升香港在海事和運輸法律研究的國際認受性和影響力。
打造金融航運「雙中心」
今年的《施政報告》明確提出香港發展高增值航運服務，而航運金融恰好就是高端航運服務業的重點，應該成為金融和航運「兩個中心」未來互動發展的方向。
航運業作為資本密集型產業，投資金額需求較大，港口、船舶公司和船廠難以依靠自有資金滿足投資需求，而通過金融業融資則能為航運業發展提供穩定的資金保障。為鼓勵航運企業利用資產證券化等手段從證券市場上募集資金，海運港口局應該牽頭盡快成立工作組，聯合香港船東會和港交所等一起鼓勵更多香港和內地航運企業在港上市，從而進一步擴大航運企業的融資渠道。此外，海運港口局還應該聯合金融發展局等金融機構探索、拓展航運融資產品與服務，例如推進航運價格衍生品的開發與創新，拓寬內地和國際航運相關企業在香港進行航運融資的渠道。
另外，港府應該效法新加坡海事信託基金模式，盡快成立一個政府主導下的航運信託基金進入資本市場，從而拓寬航運企業融資渠道和基金退出渠道。政府應研究制定相關稅收優惠賦予航運信託基金，為經核准的船舶租賃公司、航運產業基金或信託公司等提供稅收優惠，使它們的船舶營運租賃和融資租賃業務收入均能獲得全額免稅。此外，還應使航運信託基金享受優於上市公司的製度優惠，銀行對航運信託沒有貸款額度限制，航運信託不根據會計收益分配紅利，而是依據運營現金流分派股息，無論是香港本地、內地還是外國投資者，投資航運信託的所得稅和印花稅全免。
第四屆亞洲物流及航運會議於早前在香港會議展覽中心舉行，是亞洲最大規模的同類形會議
響應「十三五」號召 強化領導地位
今年全國兩會通過的國家「十三五」規劃明確提出支持香港鞏固國際金融、航運和貿易三大中心地位，參與國家雙向開放以及「一帶一路」建設。由此可見，從國家層面香港發展高端航運服務業以及鞏固和提升作為國際航運中心的地位必然繼續得到中央政府的大力支持。因此，香港航運業應該抓住機遇，發揮「超級連絡人」作用，強化香港作為亞太地區高端航運服務業的領導地位。
回顧香港航運業發展歷程和成就，香港航運業的成功得益於自身良好的營商環境，較低的營商成本，合理的錯位競爭，以及完備的金融和法律支撐。但是，中國航運業整體上在技術標準、規則制定和高端服務等軟實力領域尚有很大空間需要完善和發展。面對世界航運業的發展、挑戰和格局變革，香港航運業應該充分利用中央支持，與內地政府及航運業界加強協調，促進理念、管理和技術等方面的交流合作，從而發揮中國市場的規模優勢和香港市場的機制優勢。
同時，香港航運業應該在引導內地港航企業在尊重市場機制和公平競爭，以及對熟悉並運用國際通用商業法律規則和國際慣例等方面發揮更大作用。香港航運業可以藉力中國港航業界積極參與完善現有國際航運規則和秩序，倡導並參與制定適應未來國際航運發展需要的新規則，從而使中國在國際航運領域中承擔更為積極且重要的角色，為世界航運發展做出與之規模相匹配的貢獻。
作者係香港禮德齊伯禮律師行航運部律師
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