​香港國際機場建設中的外交較量！

早在上世紀八十年代初，中方就曾向英方建議在香港建設一個新機場，英方不予置理。而到了香港回歸過渡時期後期，英方試圖獨自興建一個新機場，但工程龐大、建設周期長、融資困難，且沒有中方同意，機場用地沒法批出，英方也借不到錢。無奈之下，英方不得不就建設香港新機場問題同中方進行談判。1991年9月3日，双方簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》。但英方不遵守承諾，香港新機場建設財務計劃从備忘錄中的986億港元猛增至1,637億港元，且不封頂。照此下去，勢必給日後的特區政府造成巨大財務負擔。經過兩年多的幾十個回合談判和開展有理、有利、有節的外交較量，中央政府終於迫使英方讓步，接受中方的意見。

中英商定新機場建設項目不給日後的香港特區政府造成負擔

為應對經濟的發展和國際航運業的迅猛擴張，回歸前夕的香港確實需要建設一個新的大型國際機場，以滿足客、貨運激增的需求和確保香港作為國際航運中心的地位。

當時在九龍半島運作的啟德機場，始於上世紀廿年代初填海造地而建的一個飛行俱樂部，1936年才改為民用機場。該機場佔地2.1平方公里，單跑道長3,390米。到1996年，年起降飛機16萬架次，平均每分鐘就有一架飛機起降，年客運量達2,800萬人次，是當時世界上面積最小、效率最高的民用機場。按照當時的預測，到1997年，啟德機場客運量將達2,900萬人次，空運貨物量將達160萬噸。

早在上世紀八十年代初，中方就曾向英方建議在香港建設一個新機場，英方不予置理。而到了香港過渡時期後期，英方試圖獨自興建一個新機場，但工程龐大、建設周期長、融資困難，且沒有中方同意，機場用地沒法批出，英方也借不到錢。無奈之下，英方不得不就香港建設新機場問題同中方進行談判。為此，中英雙方成立了香港新機場委員會，由雙方同等人數的官員組成。

從1991年4月開始，雙方在北京進行首輪談判，達成初步協議。1991年9月3日，時任英國首相梅傑訪華，在北京同李鵬總理正式簽署《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》，其主要內容有五項：一是雙方認為香港確實需要建設一個新機場；二是機場建設項目要符合成本效益，在財政上不給特區政府造成負擔；三是在1997年6月30日之前，港英政府要最大限度完成十項核心工程；四是留給特區政府的財政儲備不得少於250億港元；五是跨越1997年6月30日的債務不得超過50億港元。這是中央政府苦心孤詣為特區政府爭取到的最佳新機場建設財務及財政儲備安排。

英方不遵守承諾，新機場建設財務計劃猛增至1,637億港元且不封頂

但英方不遵守承諾，在新機場建設財務安排上大做手腳。1991年7月，英方向中方提交的香港新機場建設財務計劃為986億港元。可到當年年底，英方提出第二個財務安排，開支增加到1,122億港元，到1992年3月，英方提交第三個財務方案，開支猛增至1,637億港元，且不封頂。照此下去，勢必給日後的特區政府造成巨大財務負擔。

為特區政府著想，中方堅決拒絕英方提出的大大超出雙方在《關於香港新機場建設及有關問題的諒解備忘錄》所寫明的986億港元的財務計劃。經過兩年多的幾十個回合談判和開展有理、有利、有節的外交較量，終於迫使英方讓步，接受中方的意見，其結果是：1、新機場建設總財務預算要封頂，總造價降至1,581億港元；2、精打細算，再降低成本18億港元，總造價降至1,563億港元；3、港英政府提前注資603億港元；4、允許機場管理局和機鐵公司向國際財團融資230億港元，自借自還，特區政府不負責擔保，也不負責還債。這樣一來，新機場建設財務開支預算只剩下730億港元尚待落實；5、中方同意一次性批出新機場用地1,248公頃。

中央為香港特區政府爭取更多機鐵車站上蓋土地出售收益

從港島到新機場要建34公里長的機場鐵路，沿線5個車站上蓋有62公頃土地可供物業開發。英方要求一次性批出這些土地，中方未同意，只同意根據工程實際進展需要在1997年6月30日前批出30公頃土地，剩下32公頃土地留給日後的特區政府單獨批出。

按當時市價估算，1997年先批出的30公頃機鐵車站上蓋土地，估價可達500億港元，在扣除土地開發成本後，由港英政府與特區政府均等平分，特區政府可分到225億港元左右。而剩下的32公頃機鐵車站上蓋土地，由回歸後的特區政府單獨批出，當時估計總售價可達550億港元。這就是說，特區政府從出售機鐵車站上蓋62公頃土地中，前後兩筆售地交易，可收地價775億港元左右。這項收入就比新機場建設開支預算尚待落實的730億港元多出45億港元。這樣一來，特區政府成立後，在財政上無需花多少錢，就可擁有一個現代化的赤臘角國際機場。這又是一項中央政府千方百計、盡心竭力地維護特區政府重大財政、金融權益的具有說服力的例證。

(作者係福建省政協原副主席、新華社香港分社原外事部部長，曾任原香港新機場委員會中方委員)